ポールカーとして誕生した大軌デボ１は当初、単車（１両）でがんばっていました。
大正末期にには自動連結器を取り付け、昭和５年にはパンタグラフ仕様となりました。 昭和１７年に「デボ」→「モ」に変更、また８年後にはモ２００系と名が変わりました。 他の木造車両が鋼鉄製車体に改造されていく中、戦後もこの車両は鋼体化改造を行わず、橿原線、天理線等でも木造車両のまま運用されました。 寄る年波には勝てず、昭和３９年、東京オリンピックの年に廃車となりました。

電動機は１２３Ｋｗ×２の大出力車で、電気制御付でした。 同じころうぶ声を上げた関西の他社車両が、３７Ｋｗ～４８Ｋｗ×４程度の装備であったといいますから、その力持ちぶりがわかります。 これは生駒越えという難関を控えていたため。 その生駒トンネル（初代）、全長は３,３８８ｍで当時は国鉄笹子トンネルに次ぐ長さ。 広軌としては日本一。

デボ１のような、正面がカーブ状をなして非貫通・５つ窓というスタイルの電車はその後も量産されました。 デボ５１は大正７年、その３年後に開通する 西大寺～郡山間のために製造された小型車といわれています（５両）。 ２年後にはデ ボ１と座席の長さが異なるだけであとはほぼ同じという、デボ１９が登場しました（１０両）。 そして大正１１年～１３年にかけてデボ６１が大量生産され（４２両）、このグループは奈良線や橿原線の主力車両となりました。