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1230系

1230系
1230系/モ1232-ク1332 中原駅~松ヶ崎駅間

VVVFインバータ制御とアルミ車体仕様による通勤車の標準形とし、さらに大阪線・名古屋線だけでなく、軽易な改造で奈良線・京都線での運用も可能な1230系がMc-Tcの2両編成で平成元年に登場しました。以降一部仕様変更により1233系、1240系、1249系、1252系、1253系、1254系、1259系が製造されています。

1200系

1200系
1200系/モ1201-ク1301 小俣駅~宮町駅間

昭和57年、Mc-Tc2両編成の界磁チョッパ制御車1200系を10編成製造しました。車体外形は1400系と同じですが、2両編成のため1台の制御器で4台の主電動機を制御する方式とし、主電動機は新設計の160kWの直流複巻電動機です。昭和59年には、急行運用のため、トイレ付きのサ1380形との組み合せでMc-T2編成を製造し、2430形と連結し4両編成として運用しています。Mc-Tc2両編成の車両はワンマン運転化改造され、1201系となっています。

1020系

1020系
1020系/ク1124-モ1074-サ1174-モ1024
高の原駅~平城駅間

平成3年、1230系を基本にMc-T-M-Tcの4両とした1020系が5編成登場しました。1020系は4両編成としても補助電源装置や電動空気圧縮機の集約化を行なわず、2両を1ユニットとして各々に機器を分散配置し、機器故障時等の運転に対する冗長系を持たせています。ただし、パンタグラフは母線引通し回路により編成あたり2台としました。後に登場した1026系、1031系は、台車をボルスタレス化するとともに補助電源装置に静止インバータを採用したものです。なお、奈良線・京都線には同系列の2両編成として1233系、1249系および1252系があります。
1020系についてはワンマン改造され、1021系となりました。

1010系

1010系
1010系/ク1111-モ1061-モ1011 塩浜駅付近

昭和47年、京都線の920系として登場しました。車体は8000系と同じ20m4扉車体で、奈良線600系の機器を流用し、電制を持たないMc-M-Tc編成の車両でした。昭和56年から冷房改造工事とあわせ、8000系より制御器を、10100系より主電動機を流用して高性能化および界磁位相制御方式による省エネ改造工事を行ないました。その後、昭和62年から名古屋線へ移籍し車番を1010系に変更しました。

1000系

1000系
1000系/モ1008-モ1058-ク1108 塩浜駅付近

名古屋線では、1600系、1800系、1810系と順次高性能通勤車を製造し近代化を図ってきましたが、2200形の吊掛式主電動機を流用し1810系と同系のラインデリア付車体と合わせ製造したのが1000系です。製造初年の昭和47年に1001-1151-1051-1101、1002-1102および冷房装置付の1201-1351-1251-1301、翌48年に1003-1103~1007-1107の2両編成を製造しました。昭和55・56年に非冷房車の冷房改造工事を行ない、1201の編成は1002-1152-1052-1102に、1002の編成は1008-1108に各々改番しています。また、昭和59年から平成3年にかけて800系、1600系および20100系(あおぞら)より主電動機を流用し、高性能化および界磁位相制御方式による省エネ改造工事を行ないました。これに合わせて1810系との編成替および車番変更を実施しています。
平成16年から廃車が始まっています。

900系

900系
900系/ク945-モ908他 元山上口駅~平群駅間

昭和36年、奈良線の輸送力増強、車両の近代化のため、奈良線初の両開き片側4扉で、長さ20m、幅2800mmの裾部を絞った車体を採用した900系が登場しました。制御装置は高加速性能を得るため粘着性能に優れたバーニア方式とし、145kWの主電動機を採用しました。制動装置は電制付のHSC-Dです。当初、Mc・Tc-Mcの3両6編成で、車両限界の制約から上本町~瓢箪山間のみの運用でしたが、昭和38年にはTc6両を増備し、奈良寄Mcと組み合わせて2両12編成の車両群とりました。昭和63年には車体更新工事、冷房改造工事を実施しましたが、平成14年を最後に全車廃車となりました。

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